Lada 112 Super 2000: попытка № 5
ВАЗовский автоспорт переживал разные времена. Был период, когда на чемпионаты СССР от завода заявлялось несколько равноценных по силе команд, каждая из которых представляла отдельное подразделение: СКП (сборочно-кузовное производство); автотранспортный цех, УГК (Управление Главного Конструктора); ЛСГА (Лаборатория Спортивно-Гоночных Автомобилей).
В некотором смысле это были хорошие времена, поскольку спорт на ВАЗе бы относительно доступен и массовым, а из большой когорты гонщиков легче было растить мастеров и готовить одновременно молодую смену. Но статус главного автомобильного брэнда страны обязывал к чему-то большему. Поэтому на протяжении последних лет эдак тридцати ВАЗ упорно старался, как говорится, не мытьем так катаньем прорваться в мировую элиту автоспорта. Lada 112 Super 2000 – очередная попытка удивить мир. По большому счету, мир и удивится. Если, конечно, дело доведут до логического конца.
Визит в Тольятти удачно совпал с договоренностями коллег из российского журнала «Автоспорт» о проведении коротких мини-тестов и с еще чередой мелких событий, в результате которых в нашем распоряжении оказался не только сам автомобиль, но и его идейный отец, главный конструктор ВАЗа Владимир Губа, а также начальник УФИАСП (управления форсированных испытаний серийной продукции) и по совместительству заводской пилот Александр Никоненко.
ИДЕЯ
В техническом смысле развитие автоспорта напоминает «русские горки». Это когда, несмотря на обилие ограничений в техническом регламенте, развитие «вида» (или гонка вооружений) начинает угрожать самоуничтожением. Super 2000 появился в умах чиновников FIA скорее всего из-за того, что старший брат – WRC (World Rally Car) уже подошел к своему пику стоимости во всех смыслах, и его «падение», в принципе, было легко спрогнозировать. С другой стороны, присутствие в классе «№ 4» (PC WRC) только двух марок – Subaru и Mitsubishi делало региональные чемпионаты пресноватыми и отбивало охоту у автопроизводителей ввязываться в какие-либо раллийные проекты. Super 2000 открывал путь к относительно дешевому классу ралли-каров, при этом без ущерба для спортивности самого автомобиля. Вкратце, технический регламент выглядит так: на автомобиль, стоящий в программе завода с ограничениями по минимальной длине и весу, разрешается устанавливать двухлитровый безнаддувный двигатель с высокой степенью форсировки. Агрегатируется он с полноприводной трансмиссией, которая, в свою очередь, должна быть одинакова для всех и не иметь всяких там навороченных активно-электронных штучек. В остальном – привычная экипировка по безопасности плюс фантазия разработчиков. Естественно, в рамках дозволенного регламентом.
РЕАЛИЗАЦИЯ
Зацепиться за идею вазовцам помог, пожалуй, случай. Как удалось Владимиру Губе продлить омологацию двухлитрового двигателя Opel C20XE как серийного образца для продукции ВАЗа аж 2010 года, мы из деликатности не спрашивали. Ведь автомобиль ВАЗ-21106, на который он устанавливался и который мелкими партиями выпускала одна из тольяттинских фирм, уже даже не значится в продажных каталогах. Но это была, пожалуй, единственная возможность зацепиться за класс Super 2000, поскольку собственного двухлитрового двигателя у вазовцев нет и не скоро даже предвидится. Как говорится, чем богаты. Остальное уже было в руках самих заводчан, благо в последние годы у них накопился достаточно большой опыт работы с серьезной раллийной техникой.
АВТОМОБИЛЬ
Облик «112-й» свежим не назовешь, но от перехода в новый класс что-то в ней должно было измениться. При первом же взгляде в профиль явно бросаются в глаза раздутые «оквадраченные» арки колес в стиле Mitsubishi WRC. Собственно, этого особо никто и не скрывает. На одном из кульманов конструкторского бюро УФИАСП плакат с «виарсишным» «лансером» красуется открыто. Но если серьезно, то изначально создателям приходилось решать куда более серьезную проблему – врожденную в серийном кузове аэродинамическую болезнь задней части – большую подъемную силу. Задача усложнялась тем, что размер антикрыла строго регламентирован. По утверждению инженеров УФИАСП, кузов удалось успокоить. Кстати, на первом ходовом образце мы не заметили аэродинамических отдушин, стоявших на выставочном макете по обоим концам заднего бампера. «Не работают», – констатировали вазовцы.
В связи с наличием полного привода в салоне автомобиля – большой короб продольного туннеля. Изменилось расположение пожаробезопасного бензобака – теперь он расположен на месте заднего сиденья. Вообще в связи с тем, что задние колеса теперь тоже «гребут», в пространство багажника перенесено очень много всяких мелочей. К примеру, небольшой аккумулятор примостился в нише заднего правого крыла, а масляный радиатор охлаждения заднего редуктора (есть и такой!) вообще нашел себе место вне автомобиля – под задним бампером! В основном же вазовцам не пришлось особо что-то изобретать, поскольку за плечами имеется богатый опыт работы с раллийными ВАЗ-21107 (двигатель Opel) и ВАЗ-2112 S1600.
КЛЮЧ НА СТАРТ
Обутый в узкие раллийные шины со «злыми» 4,5-миллиметровыми шипами ВАЗ-21126 (такова заводская спецификация) на глади замерзшего пруда выглядел как елочная игрушка. Нордически спокойный во все времена года «парень из алтайской деревни» Александр Никоненко ничего не спрашивая и не объясняя, щелкнул рычагом и ввел в зацепление кулачки шестерен первой передачи. Непосвященному от услышанного удара показалось бы, что в машине что-то отвалилось. Но таковы законы жанра – в спортивных агрегатах все должно работать на результат, а не на комфорт. Старт, и мы понеслись по гладкому льду. Поскольку из-за грохота и шума говорить было бесполезно, ограничимся собственными наблюдениями исходя, опять же, из опыта. По действиям пилота можно было предположить, что управление не доставляет ему никаких хлопот. Ну разве что непривычный алгоритм переключения передач (повышенная – толчком вперед) заставлял Никоненко «тянуться» за передачей.
Бескрайняя ледовая гладь несколько смазывала впечатления от происходящего. Шум, грохот, вдавливающая сила бешеного ускорения да беснующаяся перед глазами стрелка тахометра Stаck – вот и весь кайф. Скажу так, немало, а если б где-нибудь в Карелии в компании сливающихся за окном высоченных сосен...
Кстати, перед пилотом теперь есть всего четыре светодиода, оповещающих лишь об аварийных режимах основных систем ралли-кара. А вот что будет говорить пилоту штурман, глядя на тахометр, осталось для нас загадкой.
Сам Александр Никоненко о возможностях нынешнего автомобиля и его повадках сказал примерно следующее. После ралли «Трофей Пено» стало ясно, что надо серьезно работать с подвеской, особенно, задней. К тому же стало ясно, что на автомобиле должен стоять более мощный мотор (на момент нашего разговора подготовленный в Германии новый мотор ждал растаможки). Но двигателю нужны не только обороты, но и хороший крутящий момент хотя бы с 5 000 оборотов. Как удастся это сделать без наддува, пока не ясно. Собственно, сомнения в возможностях легко крутить полноприводную трансмиссию двухлитровым атмосферником высказывались специалистами еще тогда, когда Super 2000 рождался на бумаге. Но имеем то, что имеем. Кстати, недавние сравнительные тесты итальянского FIAT Crand Runto S 2000 с топовыми версиями «N-групповых» аналогов показали, что на гравии S 2000 за счет меньшей массы и спортивной КПП выигрывает, а вот на асфальте группа «N» за счет хорошего момента их турбированных моторов берет реванш.
ЧТО ДАЛЬШЕ?
Предстоящий год пройдет в интенсивных тестах в условиях реальных ралли. Предстоит собрать множество данных, чтобы, к примеру, иметь представление, какой вариант трансмиссии в паре с мощным мотором впредь заказывать у фирмы Sadev. Но... если исходить из опыта вазовских раллийных проектов, так и не доведенных до конца, то Super 2000 с ладьей на капоте, может, в принципе, постичь та же участь. Главным недостатком в этой затее, на наш взгляд, будет факт зависимости от зарубежного поставщика двигателей. C 20 XE вообще считается раритетным агрегатом, поскольку производится мелкими партиями специально для спортивных нужд. Вторым скользким моментом будет финансирование. Все амбициозные проекты в прошлом замыкались лишь на российские просторы только из-за недостатка средств. По сути, вазовский Super 2000 тоже рождался на страх и риск самого Владимира Губы, в прошлом, кстати, баггиста.
Сейчас с приходом к руководству завода новой команды и включение ВАЗа в правительственные гранды, казалось ситуация должна измениться к лучшему. Но уже первые спонтанные решения вновь посеяли зерна сомнения. К примеру, откуда вдруг взялась любовь к кольцевому проекту WTCC? (репортаж об нем читайте в этом номере). Или решение вновь назначенного директора Игоря Есиповского отправить Александра Никоненко вместе с делегацией Татарстана в столицу Сенегала Дакар на финиш марафона «Париж– Дакар». Что, ВАЗ присматривается еще и к этому? А если учесть, что ждет своего часа еще и проект «Калина S 1600», на которую уже готовится техническая документация, то возникает вопрос: кто все это будет делать и какими силами? Ведь славу «КамАЗа» автоматически на «Ладу» не перенесешь, потому как у нее нет для этого ни подходящего двигателя, ни трансмиссии. А главное, это может отвлечь много сил в ущерб другим проектам. Каким? Один из них красовался перед нами на льду безымянного замерзшего озера недалеко от Тольятти. Кстати, не обойдут этот проект и его, так сказать, внутренние сложности. К примеру, омологировать его явно придется в кузове проекта «2170», поскольку раскручивать старую внешность не имело бы смысла. А это, по словам Владимира Губы, будет достаточно сложно. Радует лишь то, что вазовцам к ним, сложностям, не привыкать.
