Полпред
Отечественная автомобильная геральдика не столь богата интригующими историями. Легенд мирового масштаба советский автопром практически не производил, да и задачи у социально направленных производителей были достаточно приземленными – посадить на колеса (в прямом смысле, кстати) население. Но даже в таких специфических условиях как-то само собой возникли условия для появления автомобиля, который стал по-настоящему полномочным представителем ссср на раллийных трассах мира. имя ему – «Москвич-412».
То, что изящному, по меркам начала 60-х годов, кузову «Москвича» модели «408» необходим был более мощный двигатель, было ясно на стадии проектирования. Но такого силового агрегата тогда еще не было, и «408» делали исходя из возможностей слабенького, слегка подфорсированного нижневального двигателя «407». Отсюда и некий курьез в определении вместимости кузова моделей «408-412»: «Допускается перевозка 5 человек на короткие расстояния!».
Как бы там ни было, но с появлением современного верхневального мотора модели «412» автомобиль, с которым предстояло его скрестить, уже три года выпускался на МЗМА – Московском заводе малометражных автомобилей.
Практически сразу после выпуска первых установочных партий «412-х» началась и его долгая и вполне успешная спортивная карьера.
Первой серьезной пробой сил на международной арене автомобиля с довольно неплохими спортивными кондициями, главными из которых был высокооборотистый мощный двигатель в 75 л. с., стало выступление команды СССР на марафоне Лондон-Сидней в 1968 году. Тактика наших экипажей была довольно специфической и заключалась она в доезде до финиша любой ценой. Это предопределило невысокие результаты в общем зачете, но до финиша в Австралии добрались все четыре экипажа! Уже тогда раллисты отмечали довольно резвый характер верхневального двигателя и неплохие динамические качества «Москвича-412».
Следующий марафон 1970 года – Лондон-Мехико, команда советского ВО «Автоэкспорта» уже покоряла на «москвичах», так сказать, рестайлинговой модификации – с прямоугольными фарами фирмы FER (ГДР) и задними горизонтальными фонарями. К новому марафону автомобили уже имели некоторые изменения, но назвать их серьезными нельзя. Кое-где проварили сварочные швы, поколдовали с карбюратором, поставили амортизаторы KONI. Любопытно, что такие атрибуты ралли-кара, как дуги безопасности и облегчение автомобиля с помощью удаления всего лишнего, в частности, задних сидений, было для наших спортсменов откровением. Все это они увидели на технической приемке у конкурентов в Лондоне! Выступление «Москвичей» в этом марафоне было вполне удачным (из пяти экипажей финишировало три), о советском автомобиле и парнях заговорила западная пресса.
Заграничные вояжи не прошли даром. Накопленные впечатления дали пищу для размышлений и стали руководством к действию. Стало ясно, что автомобиль обладает хорошим потенциалом, но для хороших результатов требует серьезной подготовки.
Первую серьезную препарацию «412-й» проходит в спортивной лаборатории Ижевского автозавода, где тогда уже было налажено их производство. Главный конструктор завода Абрамян весьма серьезно относился к тому, как будет выступать на трассах их детище, поэтому дело было поставлено основательно. К выступлению на 22-м ралли «Рейд Польский» было подготовлено 6 автомобилей. Но один из них был особенным. На его двигатель впервые в нашей практике были установлены сдвоенные горизонтальные карбюраторы Weber-40DCO. Была также доработана головка двигателя под повышенную степень сжатия, увеличены проходные сечения каналов клапанов, подобраны для них более жесткие пружины. Были внесены изменения и в другие системы, в частности, установлены дисковые тормоза от ВАЗ-2101, увеличена колея, усилены балки мостов и т. д.
Это был первый опыт серьезного «спортивного» вмешательства в конструкцию «Москвича». Результат получился ошеломляющий. Первый номер команды, а впоследствии и всего раллийного СССР, литовский раллист Стасис Брундза, занял на «ИЖ-ралли» (так назывался «412» в заводской спецификации) третье место в абсолюте, пропустив вперед только Вальтера Рерля (!) на Ford-capri и Рафаэля Пинто на двухместном Fiat-124 Spider.
Правда, тогда нашим раллистам сильно помог туман и впервые примененная система написания скоростных стенограмм. Но автомобиль с двигателем мощностного 107 л. с. показал отличные возможности. Не сидели сложа руки и на АЗЛК (бывшем МЗМА). Главный конструктор двигателя «412» Окунев усиленно работал над шестнадцатиклапанной головкой, была готова и новая, более надежная КПП. Но работы по новой головке свернули. Тем не менее, конструкторы на энтузиазме смогли создать спортивный двигатель, где было два распределительных вала, но, как и прежде, два клапана на цилиндр. Дитя компромисса, тем не менее, позволил еще больше увеличить энергонасыщенность автомобиля, и на таком моторе (объем 1 800 см3, 125 л. с.) был даже установлен всесоюзный рекорд скорости на длинной дистанции. Правда, на автомобиле с таким двигателем нельзя было участвовать в международных и даже всесоюзных соревнованиях, поскольку он не был серийным. Были и другие интересные эксперименты. В частности, в Ленинградской лесотехнической академии под руководством Эдуарда Сингуринди, впоследствии тренера сборной СССР по ралли, был собран двигатель «412» с коленчатым валом на шарикоподшипниках. На нем был выигран чемпионат СССР по группе А-4.
Спортивные кондиции «412-го» постепенно росли, и он стал основной машиной для выездов наших спортсменов за рубеж. Следует сказать, что предпочтения тогда отдавалось больше «Москвичу» московскому, нежели ижевскому. Ответ прост – на экспорт поставлялась только продукция АЗЛК. Настоящий успех к «412-му» пришел в 1975 году, когда на ралли «Тур Европы» первые два места заняли наши экипажи Брундза – Карамышев и Спрукт – Калнайс. Правда, эти гонки считались что-то вроде прогулки для туристов, но пресса их освещала хорошо.
Основными гонками, на которые в то время выезжали наши раллисты, были этапы «Кубка Дружбы» социалистических стран. Конкуренция на этих ралли была довольно сильной, к тому же они часто совмещались с европейским чемпионатом. Раллисты на «москвичах» боролись с конкурентами как могли, но силы были все же неравными в прямом смысле. Главное – автомобилю не хватало мощности. В рамках допустимых переделок двигатель «412-го», подготовленного по тогдашней группе А-2, не вышел за границы 130-сильного барьера. Поэтому единственной гонкой, где на нем можно было объехать даже чехов на их знаменитой заднемоторной Skoda-130SR, было зимнее ралли «Русская зима». Эту гонку выигрывали и на модели «2140» (братья Больших), и на ИЖ-ралли (Владимир Гольцов), и даже на «ИЖ-комби» (Константин Антронов). Кстати, в зимних ипподромных гонках «Москвичи» довольно часто одерживали верх над своими извечными соперниками – «Жигулями». Дело, очевидно, в том, что у «Москвича» для снежных трасс было более благоприятное сочетание параметра «база-колея», которое, в свою очередь, делало автомобиль в управлении более точным и не столь нервным, как более широкие «Жигули».
Впрочем, многое зависело и от пилота. Любопытный случай произошел однажды в Тольятти на традиционном автокроссе «Серебряная ладья». Для участия в ней пригласили и других спортсменов, в частности, команду с «Ижмаша». И произошло невероятное. Ижевский гонщик Анатолий Грайф на «Москвиче-412» выиграл этот кросс! И это в Тольятти, где до этого доминировали только местные и только на «Жигулях». Очевидцы рассказывали, что руководство завода, присутствовавшее на соревновании, не вынесло, образно говоря, «позора» и покинуло трассу, а победителю просто некому было вручать приз!
Кстати, вазовский автоспорт начался с того, что Центральный автоклуб в 1969 году выделил испытателям завода два автомобиля... «Москвич-412» и два «Запорожца». Со временем «Жигули» стали составлять серьезную конкуренцию «Москвичам», и к началу 80-х на них выступали лишь представители АЗЛК и Ижмаша.
Лебединой песней первого, по настоящему автоспортивного советского полпреда, стала подготовка модели «2140SL», автомобиля, являющегося по сути лишь модернизированным «412-м», для участия в чемпионате СССР по группе А-5. Согласно техтребованиям, в ней разрешалось масса переделок. Вот здесь-то на АЗЛК и вспомнили про двухвальный двигатель. Было подготовлено несколько машин. Двигатель при объеме 1 800 см3 развивал около 160 л. с., устанавливалась прямозубая пятиступенчатая КПП, причем имелись разные варианты передаточных чисел. Автомобиль получился довольно мощным и резвым. Во всяком случае заводские экипажи под управлением Филимонова и Штыкова на равных боролись с экипажами на ВАЗ2105 ВФТС и даже побеждали. Ижевские потуги в группе А-5 были не столь успешными. «Ижи» не обладали столь мощным двигателем (около 140 л. с.), потому как не имели двухвальной головки, которая позволяла уменьшить количество пар трения и поднять обороты. К тому же в их распоряжении была лишь вазовская четырехступенчатая КПП. И лишь когда начинал идти дождь (Крым, 1986 г.), Владимир Гольцов на своем «ИЖ-412 А-5» начинал творить чудеса.
В 1986 году на конвейер АЗЛК становилась новая модель – «2141». Автомобиль разрабатывался явно без оглядки на спорт, точнее говоря, банально копировался с французской Simca-1308. Но заводчане сразу же взялись за адаптацию его к спорту. Было время, когда работа над полноприводным раллийным «2141» чуть не закончилась успехом. Но это уже другая история.
