Эволюция тюнинга
Тюнинг автотранспорта начался с того волшебного момента, когда неизвестный нам древний человек задумался над тем, как усовершенствовать банальное бревно, которое он использовал для транспортировки многотонных блоков величественных пирамид и исполинских храмов.
Отрезав от бревна несколько колец и приладив их к повозке, он получил колесо – едва ли не самое гениальное открытие в области техники. Это уже потом философы и поэты увидели в сучковатом деревянном круге и загадочную форму далеких планет, и сакральный символ бытия, возвращающегося в своем конце к своему началу, и циклическое повторение времен года. А древний инженер – то ли шумерский, то ли египетский – науке это доподлинно неизвестно по причине отсутствия в глубине тысячелетий патентных бюро, рассмотрел в колесе «свернутые» в бесконечность полозья, с помощью которых античные цивилизации построили не одно чудо света. Разве это не гениально?
Но если колесо – это то универсальное, что роднит автомобиль с другими продуктами технического гения человека, то кузов автомобиля – это, безусловно, нечто, что его от всего остального отличает...
Кузова первых автомобилей были примитивны, и сравнить их можно разве что с набедренной повязкой. Время и прогресс, двигаясь вперед, расширяли потребности человека и возможности техники. Автомобильные кузова стали разнообразны и многофункциональны, как и в нашей одежде, у них появились своя мода и множество фасонов, именно о них и пойдет речь.
АВТОМОБИЛЬ БЫЛ РОЖДЕН КАБРИОЛЕТОМ.
АМЕРИКАНСКИЙ – ТЕМ БОЛЕЕ
Когда в XIX столетии появился первый двигатель, способный крутить колесо, энтузиасты «первобытного» тюнинга, недолго думая, приделали мотор к конной повозке – так, по их наивному мнению, было надежнее и дешевле. И хотя открытый всем ветрам безлошадный экипаж впервые появился в Европе, кабриолеты стали наиболее популярны именно в Новом Свете, где климат значительно мягче, чем в Старом Свете. Многие американцы, особенно состоятельные, любили в хорошую погоду покрасоваться на своем авто. Пожалуй, пик популярности кабриолетов в США – там этот тип кузовов стали чаще называть «конвертибл», «трансформируемый» – пришелся на 30е годы прошлого столетия. В это время конструкторы предлагали широкий спектр открытых машин с убирающимся верхом, как правило, брезентовым или из синтетической ткани.
Правда, практичные и умеющие считать свои деньги янки очень скоро выяснили, что кабриолетам свойственны и врожденные пороки. Так, при отсутствии жесткой крыши и замене ее на убирающийся верх значительно снижались показатели жесткости конструкции – достаточно было одним колесом наехать на небольшую кочку, чтобы нарушить геометрию кузова. Кроме того, при сильном наклоне ветрового стекла в щель между его верхней кромкой и передним краем тента вечно задувал ветер. А при поднятом верхе дуги, на которые он натягивался, как купол зонтика, защемляли развевающиеся волосы дам. К тому же, оставленный на улице кабриолет представлял собой легкую добычу для угонщиков или вандалов.
Поэтому популярность классических кабриолетов у американцев стала постепенно падать, и в 60-х годах почти все американские компании перешли от лонжеронных рам к несущим кузовам, а количество моделей с мягким верхом сильно поубавилось. А тут подоспела еще и вспышка общественного интереса к увеличению безопасности автомобилей. В итоге к концу семидесятых в Америке производство кабриолетов прекратилось вообще...
ОТ ОТКРЫТОСТИ – К ПОЛНОЙ УНИВЕРСАЛЬНОСТИ
Нетрудно было предположить в начале прошлого столетия, что за опытами с открытыми и полуоткрытыми авто конструкторы перейдут к другой крайности – максимально закрытым, двухобъемным, кузовам. Американскими (гораздо в большей степени, чем европейскими) автопроизводителями руководили два принципа: экономическая эффективность и технология массового производства. И если учесть, что штатовского обывателя никогда не покидали комплексы авантюриста, покорителя Дикого Запада, замешанные на бережливости фермера и цыганской тяге к перемене мест, то становится понятной любовь и преданность янки к грузопассажирским автомобилям.
Известные у нас как «универсалы», они удостоились, пожалуй, наибольшего количества наименований. Впервые такие двухобъемные кузова появились именно в США. Своим рождением они обязаны тем американским автофирмам, которые стремились объединить комфорт седана с вместительностью небольшого грузовика. Между прочим, в Америке универсалы до сих пор называют «стэйшн вэгон» или просто «вэгон».
По мнению автомобильных социологов, те, кто покупал когда-то и покупает сегодня автомобили с кузовом «вэгон», – это люди, достигшие определенного социального статуса, имеющие не менее трех детей, дом за городом и, помимо прочего, желающие, чтобы их авто своей моделью и маркой не отличалось от тех машин, на которых они ездят в театр или на светский раут. Кроме того, эти люди предпочитают дальние путешествия на своем грузопассажирском вагоне.
Модели данного типа ведут свою родословную от повозок Depot Hach или Shooting Brake, которые использовались первыми колонизаторами американского континента и на которых ездили лишь богатые колонисты, люди голубой крови и где путешествовал их скарб. Такие экипажи всегда приводились в движение тройкой выхоленных породистых лошадей.
После того как конная тяга уступила место экипажу с мотором, «стэйшн вэгоны» стали их непременными атрибутами. Первыми заказчиками автомобилей с кузовами такого типа были многочисленные отели, которым требовалось транспортное средство, вмещающее 6–7 пассажиров. «Стэйшн вэгоны» конструировались по их отдельным заказам, в основном на шасси легендарного «Форда-Т», иногда такие кузова получали «Бьюики». Начавшая свое существование в 1901 году американская фирма Stanley, строившаяся паровые экипажи, к началу 20-х предложила на своих шасси целую серию «паровых стэйшн вэгонов».
Первые серийные автомобили с кузовами «стэйшн вэгон» появились на американском рынке в 1923 году, а их производство в относительно больших количествах освоила фирма Durant Motors, назвавшая свои машины такого типа Star Station Wagon. Они представляли собой открытый по бокам деревянный кузов, смонтированный на обычном легковом шасси этой фирмы.
В истории развития грузопассажирских автомобилей в Старом Свете было несколько этапов. Отчетливые подвижки происходили, в основном, после Второй мировой войны. Однако сегодня «стэйшн вэгоны» стоят на грани вымирания, их еще с середины 80-х годов начали вытеснять новые типы кузовов, получившие название «мини-вэны». А уже с середины 90-х годов практически все автокомпании США прекратили выпуск обычных «стэйшн-вэгонов», заменив их мини-вэнами.
ВТОРОЙ В АМЕРИКАНСКОМ ПАНТЕОНЕ
Если представить американцев этакими язычниками (а то, что они всегда верили многим богам, бесспорно), то первый бог для них будет, безусловно, Бизнес, ну а второй – скорее всего, Пикап. При этом многие автомобильные историки до сих пор не понимают, в чем причина такого странного поклонения.
Американские пикапы ведут свою родословную от жаток. Этот весьма полезный агрегат изобрел некий Сайрус Холл Маккормик в 1831 году и, заработав на нем гору денег как в США, так и в Европе, даже получил орден Почетного легиона! Предприимчивый янки в 1891 г. открыл в Чикаго фабрику по производству телег, где решил заменить гужевую тягу механической. Первый пикап International Auto Buggy на 44-дюймовых (!) деревянных колесах оснащался 2-цилиндровым 20-сильным двигателем и 2-ступенчатой КПП. В 1907 году новый завод Маккормика в Огайо выпускал уже по 100 машин в год, но безжалостная конкуренция достала фирму и здесь – в 1908-м в серьезную игру вступил Генри Форд.
Великий организатор конвейера одним из первых начал производить тяжелые пикапы. Старик Генри поначалу и слышать не хотел о какой-либо модернизации своей единственной модели «Т», но прибыль важнее принципов, и в 1917 году со знаменитого конвейера сошло первое усиленное шасси «ТТ» и специальный деревянный кузов. Ежедневное производство модели, рассчитанной на 908 кг и стоившей 600 долларов, составляло 25–30 штук.
Впрочем, несмотря на то, что пикапами занялись и другие американские автофирмы, маленькие «полугрузовички» на какое-то время попали в положение изгоев – на тяжелых и средних грузовиках появились цельнометаллические кабины, печки, круговое остекление, не полагавшиеся водителю пикапа, работающему в «тепличных» городских условиях, «по определению». А фермеру так и вовсе сподручнее было свои тыквы собирать «без окон, без дверей». Поэтому когда на рубеже 30-х годов наконец-то появились автомобили вроде Ford A Pick-up, встретили их прохладно. А тут еще Великая депрессия навалилась, и мелким предпринимателям, на которых делали ставку производители, и вовсе стало не до обновления автопарка.
Дело сдвинулось с мертвой точки только с началом реального подъема национальной экономики под руководством Франклина Рузвельта. Весьма по душе пикапы пришлись транспортным конторам – связующему звену между фермерами и торговцами. Willys Oberland Speedway с 48-сильным 2,2-литровым двигателем, 3-ступенчатой полностью синхронизированной КПП и гидравлическим приводом тормозов грузоподъемностью до 700 кг даже получил прозвища «картофелекопалка» и «кукурузник».
Вторая мировая война стала истинной находкой для производителей пикапов. «Отец» джипов Willys-Overland после окончания войны попал в сложное положение: военные заказы иссякли, средств на разработку новых моделей не хватало. Поэтому грех было не воспользоваться любовью фронтовиков к боевому товарищу. И в июле 1946 года фирма начала выпуск первого в истории цельнометаллического универсала, а годом позже – и пикапа грузоподъемностью 0,5–1,0 т. От базового исполнения Jeep 4WD pickup отличала V-образная облицовка радиатора, новые оперение и кабина, 6-цилиндровый двигатель Hurricane в 2,4 л мощностью 72 л.с. Можно было заказать и дополнительное оборудование (вплоть до приемника и лебедки самовытягивания), значительно повышающее комфорт и проходимость. Автомобиль уже практически превратился не просто в легкий, но и в «легковой» грузовик. До звания общенационального кумира Америки машине с небольшим открытым кузовом оставалось еще лет двадцать...
УДАР КОВБОЙСКОГО ХЛЫСТА
Выдающийся американский автоконструктор Корд был уверен, что знает путь к сердцу американского покупателя (и, разумеется, к его кошельку) – хороший автомобиль должен быть модным и быстрым.
Хот-род дословно означает «ковбойский хлыст», с помощью которого наездник заставляет лошадь напрячься и устремиться вперед на пределе возможностей. В мире моторов хот-род – это автомобиль с ретрокузовом, в который вмонтированы современные мощный двигатель, спортивная подвеска и трансмиссия. Именно на хот-роде ездил отважный коп Сильвестр Сталлоне в популярном фильме «Кобра». Именно мода на хот-роды заставила американские корпорации взять на вооружение автомобильный дизайн середины XX века, поставив на конвейер мгновенно завоевавшие популярность Chrysler PT Cruiser или Prowler.
Любопытно, что изначально хотроды вовсе не предполагали богатства владельцев, как раз наоборот. Мода на них возникла в конце 40-х, когда Соединенные Штаты, удачно поправив свои экономические проблемы за счет нового курса президента Рузвельта и поставок по ленд-лизу в охваченную войной Европу, восстановили благосостояние своего населения. Американцы набросились на новейшие модели, в то время как довоенные автомобили, даже самые шикарные, сильно упали в цене, чем не преминули воспользоваться малоимущие калифорнийские парни, бунтари без причины и любители рассекать волны и ветер с красавицами в обнимку.
В общем, они действовали просто. Покупался, к примеру, дешевый «форд» или «шевроле», зачастую неисправный, ремонтировался и... лишался всех деталей, которые могли хоть минимально угнетать скорость. Под нож шли подножки, бамперы, фары, крылья и даже стекла. Двигатель подвергали форсировке. Полученный автомобиль испытывали на ближайшей дороге.
Разумеется, это было небезопасно, сильно нервировало полицию и окружающих, и поэтому скоростные заезды быстро переместили на высохшие соляные озера, где, кстати, их проводят до сих пор.
В конце 40-х лихорадка хот-роддерства захватила почти все Соединенные Штаты. По всей стране организовывались клубы. Клубы объединялись в ассоциации, а ассоциации заведовали проведением гонок, разработкой правил и т. д.
Тогда же появилась еще одна ветвь хот-роддинга – постройка «кастом-каров» (custom-car), которые выделялись необычным внешним видом. Считается, что первый «кастом» вышел из-под пера Джорджа Барриса и его брата Сэма. Выдающиеся механики и жестянщики, они творили из металла истинные чудеса, превращая стандартные авто в произведения искусства.
Позже их технику переняли другие, сделав некоторые переделки каноническими. Сюда входят nosing/decking – удаление декоративных молдингов, эмблем и хрома; chopping – понижение крыши за счет обрезания стоек; frenching – утапливание передних фар и задних фонарей; sectioning – вырезание целой горизонтальной (!) части корпуса; channeling – опускание кузова вниз относительно рамы. Еще закругляли углы капота или дверей, ставили фонари, бамперы, решетки радиатора от других машин – и прочая и прочая.
Таким образом, хот-род получился задумкой сугубо американской, этаким полноценным компонентом тамошней масс-культуры. Точно такой же, как голливудский боевик, бродвейский мюзикл или фаст-фуд. Впрочем, как почти все задумки, родившиеся в ХХ веке под звездно-полосатым флагом, хот-род уже успел стать явлением вполне глобальным.
